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    海港联盟是否涉嫌垄断?“这是为了增加香港竞争力”

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    日前,九龙仓集团主席兼常务董事吴天海在全年业绩记者会上表示,香港海港联盟有助香港增加全球的竞争力,集团早于去年已与竞争事务委员会接触,解释背后的动机及行业状况,相信竞委会会了解。

    1月8日, 香港国际货柜码头有限公司(HIT)、现代货箱码头有限公司、中远-国际货柜码头(香港)有限公司(COSCO-HIT)及亚洲货柜码头有限公司(ACT)宣布成立“香港海港联盟”,将通过一个操作协调小组和共同采用的码头操作系统,提供合共23个货柜船泊位,占葵青货柜码头95%的泊位,而葵青货柜码头是香港最主要的货柜物流处理中心。其中,四家码头营运商分别隶属长和旗下和记港口信托持有的HIT、九仓旗下的现代货箱码头,以及中资背景中远海运旗下合营的COSCO-HIT、ACT。

    葵青货柜码头分部概况

    但是,两日之后,海港联盟则遭遇反竞争调查。香港竞争事务委员会发表声明表示,已就“香港海港联盟”立案调查,主要针对该协议会否防碍、限制或扭曲香港市场的竞争,违反《竞争条例》下的第一行为守则。香港付货人委员会执行总干事何立基在接受媒体采访时表示:“这四家码头运营商运营葵青码头95%的泊位,联盟从竞争角度看非常不理想,他们可以提高价格,(货)船公司亦可能因此将费用转嫁给付货人,直接导致付运成本增加。”

    吴天海则认为,船公司早年也有就联盟提出申请,竞委会亦接纳这项联盟。被问及联盟会否有垄断之嫌,他指为了增加香港的竞争能力,联盟是全球的大趋势,亦有助减低船公司的上落货成本,现时竞委会正向不同持份者作出谘询,而最大的持份者是他们的客户船公司,并指集团对船公司解释,船公司反应表示欢迎。

    香港航运中心地位近年屡受挑战。对于此次组建海港联盟,也被认为是用于提升效益,以应对外部竞争。

    据香港海运港口局数据显示,2018年香港货柜吞吐量同比下跌5.4%,至1964.1万TEU,创两年来最差表现,其在全球集装箱港口的排名势将连跌两级,至第七位。单月货柜吞吐量更是出现连续11个月下跌。

    此前,和记港口信托旗下的香港国际货柜码头(以下简称HIT)2019年全员冻薪,所谓“冻薪”,意即不涨薪水。HIT于香港经营葵青货柜码头经营4号、6号、7号、9号(北),共12个泊位。

    事实上,目前香港货柜码头确实面临内忧外患的境地。

    首先,香港码头处理费远高于周边港口。根据香港立法会公布的数据,截至2017年2月,香港的泛太平洋东向航线的每个TEU的货柜码头处理费(Terminal Handling Charge,THC)每个标准货柜高达2140港元,而台湾、深圳、新加坡分别为1428港元、1144港元、1006港元。

    其次,分散化运营不能使香港码头形成有效合力。目前葵青货柜码头由五大营运商共同营运。相比之下,目前国内多省市已组建港口集团,发挥港口协同效应。根据德鲁里的数据显示,2016年全球码头运营商的集中度达60.9%,较2015年增加1.1个百分点;前六大全球码头运营商共完成权益吞吐量2.32亿TEU,约占全球总箱量的30%,同比增长1.53%。

    最后,中国内地的广州南沙港区、深圳蛇口集装箱码头等都对香港的港口造成冲击。泛东南亚地区亦有釜山港、高雄港等给出货人提供选择。

    (本文由海运网综合港口圈整理发布)

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