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  • 燃料油:物极必反 远虑犹存


    发布时间:2019-10-13 10:12

  • IMO2020愈来愈近,燃料油市场动荡加剧,对于高硫燃料油+脱硫塔方案,还是直接使用低硫燃料油两种方式,业内一直无法定论。但我们通过跟踪全球多家船厂的船舶排放设备升级数量和进度,以及目前高企的好望角型船舶运费指数,在市场对2020年后低高硫燃料油价差预期高达250美元/吨的背景下,推断安装脱硫塔的船只数量或将超出之前的市场预期。一旦船只安装好了脱硫塔后,对高硫船燃的消费韧性在未来几年就持续形成了,未来高硫船燃的需求存在一定的低估。在目前贸易商大幅囤货低硫燃料油的背景下,高硫船燃在整个三季度的供应都异常紧张,而未来随着美国原油出口量逐步增加,北美到欧亚大陆的物理距离以及VLCC船只的运费优势,未来对高硫船燃的需求不会像市场预期那么差。除了明年年初因脱硫塔安装延误造成的FU2001阶段性回调外,后期逢低介入单边或正套将持续可期。

    纵观燃料油三季度的行情走势,用上蹿下跳,不得安分来形容一点也不为过,彰显其油品最强波动本色。由于燃料油期货本身就和原油的相关性极强,其低廉的交易成本加深了其较强的投机属性。而近期由于夹杂着IMO2020硫排放新规的巨大影响,在临近2020年这个时间点上,高硫燃料油(以下简称HSFO)和低硫燃料油(以下简称LSFO)在切换过程中引发了极为剧烈的供需失衡状况,燃料油贸易商在大幅囤货LSFO的背景下却忽视了HSFO在2020年前依旧存在着极强的消费韧性,因此在今年7月份一度引发HSFO无油可加贸易商漫天要价的情况,7月11日当天国内FU1909合约强势涨停。但由此亦大幅削减了下游船东对新加坡加油的依赖度,高昂的Bunker加油价导致下游买单意愿极度降低,而随着2020年的临近,贸易商手中的HSFO越发显得烫手,并由此引发8月上旬HSFO价格的大幅下跌(同期燃料油新加坡月度销售数据亦有较大幅度的下滑)。但总的来说,HSFO的供应紧缺一直都没得到缓解:一方面是贸易商已经不敢在2020年前大规模囤货HSFO;另一方面,受制于有限的库容,由于HSFO和LSFO是不可以混装在一个罐库中的,而大部分库容都已经被用于囤积LSFO,因此进一步挤压HSFO的供给。

    燃料油:物极必反 远虑犹存[0]

    IMO2020硫排放新规下的高低硫切换,打乱了贸易商固有的采购和囤货周期,而在2020年前贸易商又不清楚应该囤货多少数量的HSFO,导致其在HSFO的采购上愈发显得谨慎,造成了近期一直供应偏紧的态势。随着9月下旬沙特突发石油设备被袭事件的发酵,中东地区原油及相关油品供应紧张的消息再度甚嚣尘上,对本身已供应偏紧的燃料油市场继续火上浇油,短短几个交易日就收获了10%多的涨幅。

    IMO2020新规解读

    2016年10月,IMO(国际海事组织)发布消息,决定2020年1月1日起实施对全球范围内船舶燃油含硫量从3.5%下降至0.5%的强制规定。业内将其称为IMO2020新政。对于硫排放新规的应对方案,国际主流方式有两种:一是,从源头端遏制硫排放,即使用LSFO;二是,从尾气排放端遏制硫排放,即继续使用HSFO,但需要安装脱硫塔。

    对于上面提到的使用LSFO的第一种方案来说有两种生产路径:一是,直接用低硫原油炼制相关油品;二是,继续使用当前的HSFO,但会混调进入LSFO甚至超低硫柴油以达到0.5%硫含量的总体要求。

    第一种途径需要低硫原油炼制,目前全球低硫原油油品主要为美国WTI和欧洲北海布伦特。前者硫含量在0.2%以下,后者硫含量平均在0.38%,均是炼制低硫燃料油的最佳原料。但该两个产区的原油在燃料油方面的出率十分有限,而且未来可以预见的边际增长亦十分有限:一方面原因是WIT和Brent都属于轻质原油,炼化路线更多偏向于附加值和利润更好的轻质油品(汽柴油、石脑油、煤油等);另一方面,虽然WTI原油近年来已经开始出口,但受制于美国本土庞大的汽柴油消费需求,未来出口的边际增量并不会很大,而欧洲北海油田近年来仅仅100万桶/天左右的产量,炼厂原油还大部分依赖俄罗斯和中东进口,基本对于未来的LSFO供给增长忽略不计。

    第二种调和方式的途径是目前生产LSFO的主流方式。由于在高硫原油炼化过程中,大部分含硫杂质在常减压蒸馏后就留在了下层重质油品中,沥青和燃料油的硫含量较原先的原油更高,若要针对此部分重质油品进一步脱硫性价比不高,因此业内主流做法均采用将该高硫油品和低硫油品混调的方式处理,很明显添加了低硫油品的混调油较原先的高硫重质油品的价格成本会有很大幅度的提升。

    而对于从尾气排放端遏制硫排放的方式,目前业内的呼声亦相当高,特别对于消耗船燃数量庞大的大型VLCC、苏伊士、阿芙拉型船舶来说,在LSFO和HSFO价差高企的情况下,显然使用脱硫塔具备更高的经济性。目前全球最大的几家船运公司纷纷在自家的大型船舶上安装了脱硫塔,其中长荣海运、太平船务等航运公司安装脱硫塔的数量比例均已超过了2/3。

    但总体来说,业内对于使用LSFO还是安装脱硫塔两种方式的争论一直不止,大多数船东亦还在观望状态,但临近2020年,留给他们的时间已经不多,目前全球范围内大部分船厂安装脱硫塔的船舶数量已经排队,预计工期要延后至2020年后两个月以上。

    目前低硫燃料油的消费比例还非常低,截止到2019年8月的新加坡船用燃料油销售数据显示,当地合计燃料油销售量366.89万吨,其中380燃料油销售量为271.18万吨,依旧占据绝对销售大头,而380LSFO的销售量依旧只有3.58万吨,仅仅约占总体380船燃总体销售量的1.32%,目前LSFO的消费量依旧没有起色,也意味着船东依旧没有启动大规模的高低硫切换。我们预计大规模的LSFO切换时间可能在10月下旬到11月上旬。

    燃料油:物极必反 远虑犹存[1]

    燃料油:物极必反 远虑犹存[2]

    新加坡当地燃料油销量已经连续三个月下降(基本整个三季度的销量均是逐月降低),而LSFO的销量虽在8月份有较大幅度的增长,但占总体销量的比例依旧很低。但我们观察同期的国际运费指数并没有出现同步的下滑,甚至好望角型(大型船舶)运费指数还收录了较大的涨幅。

    月间价差结构演变

    三季度总体的格局维持Back(反向结构),无论是1909-2001价差,还是2001-2005价差在大部分时间都大幅上涨。这里主要由两个逻辑关系主导:(1)对于未来HSFO的悲观需求预期;(2)近月因低高硫转换导致的HSFO持续紧张的供给状况。而第2个主导逻辑则在9月份愈演愈烈:因贸易商大幅囤积HSFO在东亚地区的持续缺货导致其Bunker加油价、基差、月间结构价差、裂解价差持续创出历史新高,刷新我们的想象力极限。虽然近期各地紧张的HSFO供应情况有所缓解,但我们认为HSFO的供应紧张情况会一直延续到10月份。舟山地区加油价依旧处于历史高位。大幅升水新加坡换算普氏价,以及当前的FU2001合约。

    燃料油:物极必反 远虑犹存[3]

    燃料油:物极必反 远虑犹存[4]

    燃料油:物极必反 远虑犹存[5]

    新加坡和舟山当地的近月价差虽然在9月末有所回调,但我们预计短期HSFO的缺货状况会一直延续到10月底。

    亚太地区作为全球船用燃料油消费的主要区域(占比45%以上),在2020年IMO新规临近的时间节点上面临的冲击较欧洲地区要大得多,而我国目前380船燃由于国内消费税的问题导致大部分油品严重依赖新加坡进口,因此在面对亚太地区HSFO阶段性供需失衡的情况下形势更为严峻。

    新加坡